2019년 9월 28일 

드디어 김포의 교통을 책임을 져줄 김포도시철도가 드디어 개통을 했습니다. 

개통을 해봤으니까 직접 타봐야겠죠? 개통 당일날 김포시에 다녀와봤습니다. 

김포도시철도의 서울방면 종점인 김포공항역에 도착을 했습니다. 

이제 김포도시철도를 타러 가볼까요~ 

김포도시철도 환승통로는 기존 5호선(방화방면)~ 9호선/공항철도 환승통로 사이에 위치해 있습니다. 

덕분에 5호선(상일동/마천방면) 승객들은 김포도시철도를 타는데 빙 돌아가야되서 매우 불편할듯 싶습니다만.. 

차피 목동쪽 갈 승객들 아니면 여의도랑 천호동쪽은 9호선을 타시고, 광화문,공덕쪽은 공항철도를 타는게 더 빠르기때문에;; 

배차는 3분~6분 간격대로 운행하긴 합니다만... 구래:양촌행 비율이 2:1 비율이여서 양촌역 배차는 20분 정도의 배차라는게 단점.. 

차피 거긴 개발이 덜되서 아직까지는 수요가 없어서 그런듯 싶네요. 

어우 사람들로 가득찬거 보소;; 

다행히도 특유의 경전철 짧은 배차로 수 많은 승객들을 나르고는 있다는데, 덕분에 9호선이 미어터지고 있다는 후문;; 

근데 정말 사람이 많더군요;; 근데 승강장 구조가 증결을 대비한 구조가 아니여서 엄청 아쉬웠습니다. 

(근데 사람이 많아서 열차를 보냈는데 그 열차가 양촌행이네요 ^^ 구래행 두대를 보내야하는구나 ;;) 

구래역에 도착을 했습니다. 

양촌역 전 정류장이기도 하며, 대부분 김포도시철도 열차가 이 역에서 시종착을 할 예정입니다. 

중간에 자연채광구조로 이루어져 있었습니다. 

회차선때문에 섬식승강장 구조로 이루어져 있는듯 싶습니다. 

아무튼 양촌행 열차를 기다린 후, 양촌역으로 향합니다. 

양촌역에 도착을 했습니다. 

양촌역은 김포도시철도의 유일한 지상역이자, 차량기지 옆에 있는 자그마한 간이역입니다. 

원래 계획상에는 없던 역이였는데, 이 역 주변 주민들의 민원으로 개통한 역이라고 하네요. 

장암역하고 개통한 이유가 비슷하긴 하죠. 차량기지가 있어서 보상 차원으로 건설된 역... 

김포 도시철도에서 운행하는 열차입니다. 

2량 1편성에 무인운전 기능입니다. 

다만 비상시를 대비해서 자격면허를 보유하고 있는 직원 1분이 승차를 하고 있습니다. 

수많은 우여곡절 끝에 개통한 김포 도시철도 

김포시 교통난을 해결해주길 빌며;;; 안전하게 운행이 되면 좋겠네요. 

국토교통부 기자단 활동으로 인해 이번에 킨텍스에서 개최하는 2019 국토교통기술대전에 참석하게 되었습니다.

2019 국토교통기술대전은 5.29일부터 31일까지 3일간 고양시 킨텍스에서 개최하고 있습니다.

공식 사이트는 아래 링크로.. 궁금하신 건 여기에 들어가서 확인해보시는 게 더 나을 듯싶네요.

http://www.techfair.kr/

우선 한국철도기술연구원 부스에 들어왔습니다.

이 무가선 트램은 쉽게 설명하면 현재 운행하는 노선에 전차선을 철거하고, 차량에 배터리를 달아서 운행하는 형식을 말합니다. 그래서 무가선(전차선을 가설하지 않는다)입니다.

대신 배터리 같은 경우 역이나, 차량기지에서 전기를 공급받는 형식입니다.

한국에는 아직 개발단계이고, 해외에는 대만에 가오슝 트램이 이와 비슷한 방식으로 운행하고 있죠~

한국은 현재 위례선 트램, 대전 2호선, 수원 1호선에 이 방식을 도입할 예정인 걸로 알고 있습니다.

현재 경산 쪽에서 시험운전 중인 무선급전 시스템 경전철입니다.

관계자분의 말에 따르면 최고속도는 80Km/h를 달릴 수 있다고 하네요.

다음 부스로 가봅니다.

한국교통안전공단 부스로 넘어왔습니다.

여기에서 소개하는 내용은 자율주행 자동차입니다.

햔재 한국교통안전공단 측에서는 2020년까지 자율주행 자동차 상용화에 대비해서 차량의 안전성 평가 및 연구를 위해 화성시에 K-City를 구축해서 연구 중에 있다고 합니다.

현재도 차선을 넘어가면 경보음을 울리고, 사고 위험이 생기면 경보음을 울리는 등, 자율주행 기술이 조금씩은 차량에 들어가 있기는 합니다.

개인적인 의견이지만, 자율주행 기술은 윤리적인 문제 (만약에 바로 앞에 사람이 있어서 계속 직진하면 보행자가 죽고 차 핸들을 꺾으면 운전자가 죽는다면 기계는 어떤 선택을 해야 하는가?) 때문에 꽤나 논란이 계속될 듯싶습니다.

다음 부스로 이동해봅니다.

다음은 현대자동차에서 개발 중인 2층 전기버스입니다.

관계자분 말에 따르면, 아직 개발 중인데 이번 행사에 참여하기 위해 연구소에서 여기까지 싣지 않고 직접 운전해서 갖고 왔다고 하네요.

아직 개발 중인데, 이번 행사를 위해 처음으로 공개하는 거라고 하네요.

내부는 현재 운행 중인 2층 디젤버스랑 비슷합니다.

https://www.youtube.com/watch?v=_pzEJx0S0H4

내부 모습입니다.

2층 전기버스 소개 문구입니다.

차축이 기존의 2축에서 3축으로 바뀐 게 특징이며, 최고속도는 85Km/h로 달릴 수 있다고 합니다.

자동차 및 자동차 부품의 성능과 기준에 관한 법령에 의해 차량 길이 13m 차량 높이 4m로 구성되어 있습니다.

현재 운행 중인 디젤 차량과의 큰 특징을 보면 전기자동차이다 보니, 소음이 훨씬 적으며, 배기가스를 배출하지 않는다는 게 큰 특징입니다.

다음 부스로 가보죠

다음으로 소개할 부스는 한국교통안전공단에서 소개하는 휠체어 사용자가 탑승 가능한 고속/시외버스 개조 차량 표준모델입니다.

내부 모습은 가운데 부분 말고 일반 고속/시외버스 하고 별반 다른 점은 없습니다.

다른점은 밑에서 설명하겠습니다.

이 버스의 큰 특징은 바로 휠체어를 타고 이동하는 승객들을 위한 휠체어 승강구가 중앙에 위치해 있는 게 특징입니다.

실제로 시연하는 걸 봤는데 승강구가 나오고 승객이 탑승하고 다시 승강구를 닫는 데까지 3분 정도 소요되었습니다.

현재 개발 측에서는 최대 5분까지 소요된다고 예상하고 있습니다.

가운데 좌석 은 이렇게 휠체어 승객을 위한 좌석으로 운영됩니다.

휠체어 승객이 안 탈 경우, 이 좌석은 일반 좌석으로 운영되나, 휠체어 승객이 탑승할 경우 일반 좌석을 앞으로 치우고 휠체어 승객을 탑승할 수 있도록 설계되었습니다.

이 방식으로 인해 휠체어 승객이 탑승할 경우 (가운데에 휠체어 승객 두 명이 탑승할 수 있음) 일반 승객이 만석으로 탈 때의 기준으로 보면 두 명을 더 못 태웁니다. (실질적으로 두 좌석이 감소)

참고로 이 모델의 버스는 올해부터 시행한다고 하네요.

관계자분의 말에 따르면 현재 교통약자 이동편의증진법 개정으로 관련 법령은 개정이 거의 다 완료된 상태이며,

6월쯤에 시범노선이 나올 예정이고 9월부터 실제 운행에 들어갈 예정이라고 합니다.

노선까지는 안 알려주시더군요. 국토부에서 언제든지 변동할 수 있어서 확실하지 않아서 답변을 못해줄 것 같다고 하시네요. (대충은 나온 것 같습니다.)

다음 부스는 SKD HITEC 부스입니다.

이 부스는 로프형 스크린도어를 제작하는 업체로 유명하죠.

로프형 스크린도어는 현재 한국에 설치되어있는 일반 스크린도어 하고는 다르게 로프가 위아래로 올라 내려가는 형식으로 되어 있습니다.

한국에는 광주지하철 녹동역에 설치되었다가 철거되었고, 논산역도 설치되었다 철거돼서 지금은 대구지하철 2호선 문양역에만 있습니다.

특히 이 스크린도어의 장점은 다차중 승강장(열차 출입문이 혼용되어있는 승강장)에 유리합니다.

기존의 스크린도어를 사용하면 출입문 위치를 맞춰야만 출입문이 개폐가 되기 때문에, 열차를 중련 운행 또는 일반 열차가 광역열차 승강장에 정차를 못하는 단점이 있습니다.

하지만 이 스크린도어를 사용하면 그럴 필요가 없어서 매우 유리하죠.

특히 유지비용이 매우 절감이 되기 때문에 (현재 설치되어 있는 스크린도어만 보면 유리가 너무 더워서 깨지는 사례가 있었죠, 그런 거 고치고 교체하는 게 죄다 유지비입니다.) 유지비적인 측면에서 매우 유리하죠

만약에 이 기술이 이 회사가 아닌 현대 같은 대기업이 개발했으면 지상역은 이 형식의 스크린도어로 설치되었을 듯;;

한국보다는 해외의 경우 이런 다차종 승강장이 워낙 많아서 해외에서 더 관심을 갖고 있는 형태의 스크린도어이기도 합니다.

이제 마지막 부스로 가볼까요~

마지막으로는 코레일 부스에 왔습니다.

코레일의 경우 고속열차와 차량 부품에 관한 소개를 많이 하고 있었습니다.

제가 소개할 내용은 현재 운행 중인 KTX-1형 출입문 국산화 기술입니다.

KTX-1 같은 경우 프랑스에서 TGV를 수입한 열차이기 때문에, 출입문 수리 부품을 해외에서 가져와야 하는 점이 있습니다.

하지만 이 부분을 국산화를 하게 되면, 부품 수입으로 인한 교체 및 보수품 확보 어려움을 해소할 수 있으며,

국산화에 따른 비용을 절감할 수 있는 장점이 있게 됩니다.

이렇게 교통 물류관 부분에 대해서 설명해봤습니다.

필자가 건축 쪽은 잘 몰라서 교통분야만 설명하게 되었네요~

앞으로 교통물류 쪽 분야가 계속 발전이 이뤄 저서 좀 더 편리하게 이동하게 되었으면 좋겠다는 필자의 바람을 마지막으로 이 글을 마치도록 하겠습니다.